港珠澳大橋主體橋面貫通在即 通車后珠海到香港用時僅半小時
發布時間：2016-09-21 15:57:24港珠澳大橋，連接香港、珠海、澳門，全長55公里，它由跨海橋梁、海中人工島和海底隧道共同組成。
在中國建設史上，港珠澳大橋為里程最長、投資最多、施工難度最大的跨海大橋。它是“一國兩制”框架下粵港澳三地首次合作建設的超大型跨海交通工程，于2009年12月15日開工建設。
目前，橋梁主體工程的最后一道工序——伸縮縫的安裝正在進行，這也意味著，港珠澳大橋主體橋面即將貫通。
最后一道工序：伸縮縫安裝
9月22日凌晨3點，在港珠澳大橋的橋面上，正在吊裝港珠澳大橋最大的一道伸縮縫，像這樣的伸縮縫全橋大大小小有79道。這道伸縮縫安裝在三座通航孔橋之一的青州航道橋上，連接起兩端1000多米長的兩段鋼橋面。
全長22.9公里的港珠澳大橋主體橋面由 聯鋼箱梁或者混凝土橋面構成，連接起這些橋面板的是79道伸縮縫。每聯橋面長從幾百米到數千米，重量從幾千噸到數萬噸，而每道伸縮縫的安裝誤差不能大于1毫米。
港珠澳大橋模束式伸縮縫安裝項目經理 田欣：從它的歷史最低氣溫到歷史最高氣溫，我這個伸縮縫都要涵蓋。如果在設定的溫度下長度變了，將來就不能滿足橋梁的使用要求，所以它非常關鍵，必須掌握溫度，掌握在這個溫度下的長度、精度，才能精確對位。
伸縮縫的安裝是橋梁主體工程的最后一道工序，全部安裝完成后，全長22.9公里的港珠澳大橋主體橋面就可以全部貫通，隨后將進行橋面的鋪設。
伸縮縫：長短變化間保障通行安全
每一座大型橋梁的完成都離不開伸縮縫的連接，它對于設計使用壽命120年的港珠澳大橋而言，起著至關重要的作用。
伸縮縫可以說是一座大橋上最辛苦的構建之一了，每一輛經過車輛的每一次碾壓，它都要不停伸縮調節；每一度溫度的變化、每一次的剎車等外力因素都造成橋面板位移，這都靠伸縮縫的即時調節，常年處于拉伸或縮短的疲勞狀態，很容易受損。
港珠澳大橋管理局工程管理部副部長 景強：伸縮縫的壽命在疲勞荷載、在溫度作用、在剎車制動力等等多項荷載作用下，它的耐久性是將來影響我們港珠澳大橋在120年設計使用（壽命）過程中主要的一個構件，所以說它的安裝必須慎之又慎，必須保質保量。
專家介紹，目前世界范圍內，伸縮縫的使用壽命為30到50年，也就是說，在港珠澳大橋120年的設計使用周期內，要陸續經過兩到三次更換，更換時橋面將無法通行，每道伸縮縫更換的時間是一至兩天。
記者探訪：大橋“面子”是這樣打磨的
全長22.9公里的港珠澳大橋主體橋面貫通后，將全面進行橋面鋪裝，目前首段鋪裝段已經成功完成。
記者：我現在是在港珠澳大橋鋼箱梁的橋面上，大家可以看到，灰色的這一部分是沒有經過處理的鋼箱梁橋面本身，這一層橙色的部分是防銹層，再往這邊，黃色和白色共同形成了2毫米的防水層，防水層上面是粘結層，這四大部分共同起著防銹防水和粘結的作用。
港珠澳大橋處在高溫、高濕和高鹽環境中，要達到120年設計使用壽命，防水、防銹、防腐成為貫穿整個工程的關鍵詞，對于橋面鋪裝來說，防止鋼箱梁的生銹腐蝕是要解決的頭號問題。因此它比普通橋梁處理防水防銹的工序更多更細。 四層的防水粘(nian 二聲)結層鋪裝完成之后，再鋪兩層瀝青混凝土。
根據設計要求，大橋瀝青混凝土路面使用壽命要達到15年，是普通高速公路路面使用壽命的3倍。7公分的瀝青混凝土分為澆筑式層和表面層兩層。其中3公分的澆筑式瀝青起著不可替代的獨特作用。
港珠澳大橋CB07標常務副經理 徐永鋼：它的孔隙非常小，接近于零，這樣的話水分就不可能對鋼板產生侵蝕，對鋼板形成二次保護；它的協同變形能力非常好，它可以跟隨鋼箱梁的伸長或縮短進行同步變形，它和上層的普通瀝青粘結得也非常好，整個體系它在中間起到承上啟下的作用。
澆筑式瀝青來自國外進口的天然湖底瀝青，添加了規格不等的小石子和礦物粉，在專門的攪拌車里一邊加溫一邊攪拌，保證鋪設時溫度不低于230度，同時要嚴格控制濕度。
港珠澳大橋主體橋梁全長22.9公里，總鋪裝面積70萬平方米，其中鋼箱梁橋面50萬平方米，組合梁橋面20萬平方米，是當今世界上單體工程規模最大的鋪裝作業。
石料精度像面粉 橋面堅固耐久
鋪裝的路面使用壽命要達到15年，橋面的瀝青混凝土就要特別堅固密實，其中的石料的精度和性能起著決定性作用。
在位于廣東中山市的集料廠里，這些生產線都是技術人員自主研發組裝的。 兩條生產線的7個生產設備，用于生產不同規格的石料。它們按照不同比例與瀝青混合形成瀝青混凝土，石料越細分就越能發揮瀝青的功能；瀝青混凝土越密實，橋面越堅固耐久。
港珠澳大橋橋面鋪裝項目經理 楊東來：我們這次的集料達到了75微米，就是0.075個毫米，0.075毫米應該是和我們平常吃的面粉差不多，原來這個加工技術用于食品加工，屬于精細化加工，那么，我們引進我們的集料加工，我們質量是有保障的。
專家介紹，此前國內用于橋面鋪裝的材料，細集料只能夠做到0-0.6mm的精度，如果需要更加精細的材料，只能依賴進口。而目前即便是在國外，也無法做到使用同一種材料生產7種規格的集料。為了保證港珠澳大橋的建設質量，施工單位只能自行建設生產線、生產需要的材料。為此，專家在世界各地尋找能夠進行石料破碎的設備，并且將多個國家的設備組裝在一起，最終形成了現在這套集料生產設備，這套設備所生產的高精度材料，也引領了國內外的集料生產標準。
此外，這套設備在整個生產過程當中，石料的傳輸都是在密閉的通道中進行，工廠長時間作業也不會造成粉塵污染。
通車后港珠澳三地距離大幅縮短
正在建設的港珠澳大橋是舉世矚目的超級工程。港珠澳大橋是連接香港、珠海、澳門的超大型跨海通道，全長55公里，是世界上最長的跨海大橋，同時也擁有世界上最長的沉管海底隧道。
港珠澳大橋東接香港特別行政區，西接廣東省珠海市和澳門特別行政區，跨越伶仃洋海域，是“一國兩制”框架下粵港澳三地首次合作建設的超大型跨海交通工程，于2009年12月15日開工建設。大橋工程全長約55公里，包括海中橋隧主體工程；香港、珠海、澳門三地口岸以及香港、珠海、澳門三地連接線三大部分工程。其中，工程量最大、技術難度最高的是長約29.6公里的橋—島—隧集群的主體工程，它包含約6.7 公里沉管隧道和22.9 公里跨海橋梁，以及為實現橋梁和隧道轉換而修建的海中人工島。
港珠澳大橋主體工程為雙向六車道高速公路，設計速度為100公里/小時，港珠澳大橋建成通車后，珠海至香港的交通時間將由現在的水路約1小時，陸路3小時以上，縮短至20-30分鐘內，首次實現珠海、澳門與香港的陸路對接，將極大縮短港珠澳三地間的距離，同時西端接京港澳高速公路，和國家高速網并網，東面香港側通過大嶼山公路連接香港地區路網 。
